Immer mehr deutsche Hersteller und Zulieferer produzieren im Ausland. Eine Studie untersucht die Auswirkungen auf heimische Arbeitsplätze

Illustration: Getty Images

Wir sind dann mal weg

Deutsche Automobilhersteller produzieren schon seit Jahren mehr Fahrzeug im Ausland als im Inland. Der Trend zur „Lokalisierung“ der Produktion in Boommärkten wie China hält an. Das muss aber keineswegs bedeuten, dass am Standort Deutschland Kapazität wegfällt, zeigt eine Studie von Deutsche Bank Research

Text: David Selbach

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Die Geschichte von Wolfgang Horeth ist typisch für einen mittelständischen Zulieferer der Automobilindustrie. Horeth, von Haus aus Techniker und für einen großen Maschinenhersteller tätig, gründete 1993 sein eigenes Unternehmen. In Wendlingen bei Stuttgart baute er die ersten Spritzgussformen aus Kunststoff – und produzierte damit Produktmuster. Den Kunden gefielen die Muster aber besser als die Maschinen. Sie fragten Horeth, ob er nicht selbst Teile fertigen wolle. Inzwischen baut der Mittelständler mit 75 Mitarbeitern Teile für die Armaturentafeln, Mittelkonsolen und Türverkleidungen von Mittel- und Oberklasseautos: „Wenn Sie den neuen Porsche 911 Targa fahren, den Dreier-BMW oder den VW Touareg, dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass Sie darin Produkte von uns finden“, erklärt Horeth stolz.

Von Anfang an ging ein großer Teil der Produkte aus dem Hause Horeth an ausländische Werke, teils Fabriken von Porsche, teils Werke von Zulieferern. „Die Internationalisierung hat in den vergangenen drei Jahren noch einmal stark zugenommen“, sagt der Unternehmer. „Auch der Wettbewerb wird härter, wir müssen die Preise konkurrenzfähig halten.“ Also wird ein großer Teil der Produktion von neuen Projekten zukünftig in Tschechien stattfinden. Das neue Werk ist von Stuttgart aus gut erreichbar, wichtige Kunden haben in der Nähe ihre Produktionslinien. Ein Kompromiss: „Wir haben nach einem Auslandsstandort gesucht, der auch für uns als kleiner Mittelständler Sinn macht“, sagt Horeth.

Wer von der deutschen Automobilindustrie spricht, meint damit nicht mehr zwangsläufig die Automobilindustrie in Deutschland. 2010 produzierten die deutschen Hersteller erstmals mehr Fahrzeuge an ihren Standorten im Ausland als in den deutschen Werken. Insbesondere China ist zu einem Zentrum der Branche geworden. Die Wachstumsraten der Auslandsproduktion übersteigen die im Inland um ein Vielfaches, belegt eine aktuelle Studie zur „Zukunft des Automobilstandorts Deutschland“ von Deutsche Bank Research. Und weil Autobauer in China, Südamerika und Osteuropa produzieren, folgen ihnen wichtige Zulieferer, die ebenfalls Kapazitäten vor Ort aufbauen. Branchenexperten sprechen vom Trend zur „Lokalisierung vor Ort“. 

Die Gründe sind vielfältig: „In China überwiegt das Motiv, dort zu produzieren, wo die Fahrzeuge gekauft werden“, erklärt Studienautor Eric Heymann. Deutsche Hersteller, die in China Autos bauen, setzen sie auch fast alle dort ab. In Osteuropa sind eher niedrige Produktionskosten der Grund, Fabriken zu bauen – wie bei der schwäbischen Kunststofffirma Horeth. Autobauer, die es in die USA zieht, suchen sowohl lokale Kunden als auch Kostenvorteile. Und in Südamerika spielen hohe Importzölle eine Rolle, die Hersteller mit eigenen Werken im Land umgehen wollen, sagt Heymann. Derweil, so hat er in seiner Studie herausgearbeitet, steigen die Pkw-Exporte aus Deutschland kaum an. Und Branchenzahlen zeigen klar: Die Fahrzeuge, die noch in Deutschland gebaut werden, sind tendenziell teurere, höherwertige Modelle. „Wir spüren bei unseren Kunden einen immer größeren Druck, das Geschäftsmodell weiter zu internationalisieren“, sagt auch Hans Remsing, Leiter des Expertenteams Automotive & Engineering der Deutschen Bank in Stuttgart. „Das gilt immer mehr auch für kleinere Zulieferer.“

Auslagerung sichert Jobs

Dass ausländische Produktionsstandorte, insbesondere in China, wichtiger werden, kann Dieter Klein bestätigen, Inhaber von SKS Welding Systems mit Sitz in Kaiserslautern. SKS baut Schweißsysteme für automatisierte Anwendungen, vor allem für die Autobranche. Mehr als die Hälfte seines Umsatzes macht Klein mit Kunden im Ausland. Rechnet man die Umsätze der Anlagenbauer hinzu, die ihrerseits SKS-Systeme an Kunden liefern, dann liegt die Exportquote noch deutlich höher. SKS hat sich früh auf modulare Schweißtechnik für automatisierte Anwendungen spezialisiert, bedient also einen innovationsfordernden Nischenmarkt. Zudem liefert das Unternehmen mit 70 Mitarbeitern nicht nur die Schweißtechnik, wenn ein Produzent von Sitzgestellen, Abgasanlagen oder Achsen eine Fertigungsstraße für eine neue Modellreihe einrichtet. Zum Lieferumfang gehören auch Schweißversuche, Machbarkeitsanalysen und begleitende Unterstützung bis zum Start der Produktion.

Auch die Verschleißteile, die während des Lebenszyklus der Schweißmodule ausgetauscht werden müssen – wie Gas- und Kontaktdüsen –, produziert Klein in Deutschland und exportiert sie dann. „Zölle sind inzwischen kein Problem mehr, die Transportkosten überschaubar“, sagt der Unternehmer. Die Stückzahlen wären zu gering, als dass sich eine eigene Fertigung in Auslandsmärkten rentieren würde, weiß Klein. Mit der Fertigung am eigenen Standort kann er eine gleichbleibende hohe Qualität sicherstellen. Das Risiko einer Produktion im Ausland will er so vermeiden. Immerhin wirbt er offensiv mit dem Slogan „Made in Germany“.

Thesen

Fernweh: Der Unterschied zwischen der deutschen Automobilindustrie und der Automobilindustrie in Deutschland ist in den vergangenen Jahren stetig größer geworden: Deutsche Hersteller erweitern ihre Produktionskapazitäten vor allem im Ausland.

Heimatverbundenheit: Das Wachstum im Ausland kann aber auch Jobs im Inland sichern, ergab eine Studie von Deutsche Bank Research, die unter Mitwirkung der Automobilindustrie erstellt wurde.

Voraussetzung: gute politische Rahmenbedingungen und ein flexibler Arbeitsmarkt.

SKS Welding: Made in Germany

Im Norden von Kaiserslautern entstehen Schweißmaschinen für die Roboter in der Automobilfertigung. Das Unternehmen legt besonderen Wert auf die Entwicklung und Produktion am eigenen Standort. „Wir haben hier die modernsten Maschinen, das Know-how und die Rohstoffe. Aber besonders sind es die kurzen Wege, die unsere Produkte verbessern“, sagt Geschäftsführer Dieter Klein. Die Zölle sind niedrig, die Transportkosten überschaubar. Fast alle Kunden bezahlen zudem in Euro, agieren meist international und haben eine einheitliche Bewertungsbasis. Um überall schnellen Service bieten zu können, eröffnet Klein weitere Service- und Vertriebsstellen in der Türkei und China.

Grafik:
Deutsche Autoindustrie wird internationaler

Deutsche Autoindustrie wird internationaler

Deutsche Autoindustrie wird internationaler

2013 produzierten deutsche Unternehmen 8,6 Millionen Autos im Ausland – mehr als viermal so viele wie 1995. Die Inlandsproduktion wuchs in dieser Zeit nur um knapp ein Viertel.

* Original Equipment Manufacturer = Hersteller von Automobilen unter eigenen Markennamen; Quelle: VDA

Bislang hat sich der Boom der Auslandsfertigung für den Standort Deutschland ausgezahlt: „Die Expansion hat dazu beigetragen, im Inland Arbeitsplätze zu sichern“, sagt Deutsche Bank Research Experte Eric Heymann. Gut 760 000 Menschen arbeiten aktuell in Deutschland für die Branche, das sind neun Prozent mehr als Anfang 2010. Die Jobs werden tendenziell anspruchsvoller, weil Deutschland sich auch immer deutlicher auf das Premiumsegment konzentriert: Heymann geht davon aus, dass der Anteil der Ingenieure und anderer Akademiker an der Gesamtbelegschaft gestiegen ist. Auch Branchenexperte Marius Baader vom Verband der Automobilindustrie (VDA), der für die Studie mit Deutsche Bank Research zusammengearbeitet hat, sieht die deutschen Autobauer und ihre Zulieferer bestens positioniert (siehe Interview). Französische und italienische Hersteller dagegen entwickeln sich deutlich schlechter. Sie bauen vorwiegend Volumenmodelle für den Massenmarkt – ein Segment, in dem die Konkurrenz weitaus größer ist. Sie sind auch deutlich schlechter in Wachstumsmärkten vertreten.

VDA-Experte Baader warnt aber: „Sollten sich die Rahmenbedingungen in Deutschland wieder verschlechtern, könnte die Industrie ihre Wettbewerbsfähigkeit verlieren.“ Deutsche Bank Research hat hochgerechnet, wie die Autobauer in den nächsten zehn Jahren agieren könnten, sollten die Energiepreise in Deutschland weiter steigen oder Arbeitsmarktreformen zurückgedreht werden. Bleibe der Arbeitsmarkt flexibel und blieben die Energiekosten moderat, dann sei es wahrscheinlich, dass Autobauer ihre Kapazität im Inland in den kommenden zehn Jahren etwa auf dem heutigen Niveau halten. Zwar komme das Wachstum dann aus Schwellenländern und den USA, aber immerhin gingen keine Arbeitsplätze verloren. „Die Expansion im Ausland muss nicht zulasten des Automobilstandorts Deutschland gehen“, sagt Heymann.

Auch Kunststoffspezialist Wolfgang Horeth will künftig immer mehr Teile in der neuen Dependance in Tschechien produzieren und plant für den Stammsitz bei Stuttgart bestenfalls moderates Wachstum. Forschung und Entwicklung sowie Projektplanung bleiben in Deutschland. Horeth sieht die Zukunft der Branche ausgesprochen optimistisch: Gemeinsam mit neuen Gesellschaftern, die er vor kurzem zur Finanzierung seiner Expansion an Bord genommen hat, trimmt er die Fertigung per „Lean Management“ auf mehr Effizienz. Und er setzt darauf, dass die Zahl der Modellvarianten in der Fahrzeugproduktion künftig größer werden dürfte. Horeth ist nämlich auf überschaubare Stückzahlen und häufige Modellwechsel spezialisiert. „Das machen größere Zulieferer eher ungern.“ Es könnten also demnächst noch bessere Zeiten für den Mittelständler anbrechen. Ob das Wachstum aus dem In- oder Ausland kommt, ist ihm da eigentlich egal.

 

Weitere Informationen
Die Studie „Zukunft des Automobilstandorts Deutschland“ ist kostenlos downloadbar unter www.dbresearch.de/results_automobilstandort

Horeth: Auf dem Sprung

In Wendlingen bei Stuttgart stellt Wolfgang Horeth edle Zierteile her, die den Innenraum von Porsche 911 Targa, Dreier-BMW und VW Touareg schmücken. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, verlagert er Teile der Produktion nun schrittweise nach Tschechien. „Die Lohnkosten liegen 30 Prozent niedriger“, erklärt der Unternehmer. „Der Standort ist nur drei Autostunden entfernt, die wichtigsten Kunden sind ganz in der Nähe.“ Der Mittelständler will seinen Umsatz bis 2018 verdoppeln und dabei fast ausschließlich am tschechischen Standort wachsen, der seinen Anteil an der Horeth-Produktion von 25 Prozent auf dann 50 Prozent steigern soll. In vier Jahren könnten 50 Mitarbeiter in Tschechien angestellt sein. Die 75 Arbeitsplätze am Standort Wendlingen will Horeth erhalten.

Interview: „Der Kuchen wird insgesamt größer“

Marius Baader leitet die Abteilung Märkte Analysen beim Verband der Automobilindustrie

 

Herr Baader, schon seit Jahren produzieren deutsche Automobilhersteller mehr Fahrzeuge im Ausland als im Inland, vor allem in China. Ist Deutschland als Markt überhaupt noch von Bedeutung für die Branche?
Natürlich geht die Nachfrage in Deutschland tendenziell zurück, und der Markt erscheint im Vergleich zu China klein. Aber er ist auch weiterhin der wichtigste Leitmarkt der Welt. Nirgendwo sind die Autofahrer in Sachen Qualität anspruchsvoller. Insofern bleibt Deutschland extrem wichtig.

Aber ändert sich das nicht? Junge Autofahrer in Deutschland wollen immer seltener einen eigenen Wagen besitzen, neue Nutzungsformen wie Carsharing etablieren sich in den Großstädten.
Natürlich ist Carsharing ein Trendthema, das die Hersteller im Übrigen ja auch längst erkannt und eigene Angebote entwickelt haben. Aber es bleibt eine Nische. Junge Leute sind länger in der Ausbildung als früher und kaufen sich deshalb kein eigenes Auto. Spätestens wenn sie dann im Berufsleben stehen und Familie haben, ändert sich das aber.

Was bedeutet es für den Standort Deutschland, wenn immer weniger Fahrzeuge im Inland produziert werden und Fabriken nach China abwandern?
Bisher haben sich Auslandsinvestitionen deutscher Automobilhersteller immer positiv für heimische Standorte ausgewirkt, weil es die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen insgesamt stärkt, wenn sie in Wachstumsmärkten präsent sind. Eine Win-win-Situation. Die französische und italienische Automobilindustrie ist hier deutlich schlechter aufgestellt – mit entsprechenden negativen Folgen für deren Heimatstandorte.

Können teure deutsche Autos auf Dauer in Schwellenländern konkurrenzfähig sein? Dort sind doch wahrscheinlich für die breite Masse eher einfache und preisgünstigere Fahrzeuge gefragt.
Das stimmt so nicht, die Chinesen etwa sind fast genauso anspruchsvoll wie deutsche Autokäufer. Sie machen keine Abstriche und verlangen denselben technischen Standard wie in Europa, am liebsten fahren sie deutsche Marken. Billigfahrzeuge haben zuletzt massiv an Akzeptanz verloren.

Wird es irgendwann auch Forschungs- und Entwicklungsstandorte in Fernost geben?
Sicher, teilweise ist das ja auch schon der Fall. Aber dadurch gehen die F&E-Kapazitäten in Deutschland nicht zurück. Fahrzeuge werden immer komplexer, die Entwicklung aufwendiger. Der Kuchen wird also ganz einfach insgesamt größer.



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