Welche Auswirkungen der Aufstieg der Elektromotoren für mittelständische Elektronikunternehmen hat

Foto: James Steidl/Dreamstime

Frischer Anschub

Neue Antriebstechniken bei Autos geben dem Markt Impulse: Mittelständische Elektronikunternehmen werden auch zu Autozulieferern – und müssen sich mit unter ganz schön umstellen.

Text: David Selbach

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Im Februar 2013 knallten bei der Firma Mennekes im sauerländischen Kirchhundem die Sektkorken. Die EU-Kommission hatte den Stecker des deutschen Mittelständlers für Stromtankstellen gerade als europaweiten Standard vorgeschlagen. Ab 2017 müssen alle Elektroautos und Ladesäulen mit Steckvorrichtungen ausgerüstet sein, deren Prinzip die Sauerländer entwickelt haben. „Ein toller Erfolg für uns“, freut sich Christopher Mennekes, der das Unternehmen mit weltweit 1000 Mitarbeitern in dritter Generation führt. Der Mittelständler hofft jetzt auf steigende Umsätze. Mennekes hat ein ganzes System für die Elektromobilität konzipiert, von der Ladestation über die passenden Ladekabel bis hin zu den Stromanschlüssen am Fahrzeug selbst – „Inlets“ genannt. Schon 15 Prozent des Mennekes-Umsatzes stammen aus dem Geschäft rund um die Elektromobilität, etwa die Hälfte davon entfällt auf die Inlets und Ladekabel, die andere Hälfte auf Ladesysteme. Tendenz in beiden Segmenten: steigend. „Das Geschäft entwickelt sich sehr dynamisch“, sagt Mennekes.

Auch wenn der Verbrennungsmotor in der nächsten Zukunft die dominante Antriebstechnik auf den Straßen bleiben wird – das starke Wachstum alternativer Antriebe bietet neue Geschäftschancen für mittelständische Zulieferer wie Mennekes.

Zwar betonen Vertreter der Automobilbranche wie VDA-Chef Matthias Wissmann, dass noch lange nicht entschieden ist, welche Alternative zum Benzin- oder Dieselmotor sich am Ende durch- setzen wird. Auch Erdgas und Flüssiggas etwa sind immer noch im Rennen. Doch die Tendenz ist eindeutig: 70 Prozent der neu zugelassenen Autos mit alternativen Antrieben fahren heute elektrisch, vor zehn Jahren waren es nur 28 Prozent. Besonders erfolgreich entwickelt sich das Segment der Hybridfahrzeuge, bei denen ein Verbrennungsmotor mit einem Stromaggregat kombiniert ist. „Aktuell setzen die Hersteller besonders stark auf Plug-in-Hybride“, erklärt Eric Heymann, Branchenexperte bei Deutsche Bank Research und Autor einer aktuellen Studie über die Antriebe der Zukunft. Damit sind Fahrzeuge gemeint, deren Batterien sich nicht nur beim Fahren, Bremsen und Ausrollen füllen wie beim herkömmlichen Hybrid, sondern die man auch an einer Steckdose aufladen kann.

Nicht nur Experten wie Heymann sehen in den Plug-in-Hybriden die ideale Übergangstechnik. „Es ist das Beste beider Welten“, lobt etwa Volkswagen-Vorstandschef Martin Winterkorn. „Man kommt emissionsfrei durch die Stadt bis zur Autobahn. Dort übernimmt dann der Verbrennungsmotor.“ Aus Sicht der Industrie zählt: Dank Ladekabel kommen die Autos auch im Strombetrieb recht weit. Niemand braucht in einem Plug-in-Hybriden aber Angst zu haben, dass der Akku leerläuft und das Auto stehen bleibt wie beim reinen Elektroauto. Im Zweifel können Autofahrer auf Benzinbetrieb umschalten. Und der Aufpreis ist im Vergleich zum normalen Verbrenner über- schaubar. „Im Premiumsegment können Plug-in-Hybride preislich häufig schon mit Benzinern oder Diesel-Pkws mithalten“, sagt Deutsche Bank Research Experte Heymann.

Thesen

Elektroantrieb: Strom ist derzeit die ernstzunehmende Alternative zum Kraftstoff, wenn es um Fahrzeugantriebe geht. Sein Anteil ist auf inzwischen 70 Prozent gestiegen.

Elektronik: Immer fortschrittlichere Motoren erfordern mehr Elektronik – für Zulieferer der Automobilindustrie ein Wachstumsfeld.

Umbruch: Batterien, Ladestationen, spezielle Bauelemente: Mittelständler passen sich dem Innovationstempo an – wenn sie die richtige Nische finden.

Mennekes: Standard gesetzt

Die Familie Mennekes aus dem sauerländischen Kirchhundem bei Olpe baut seit drei Generationen Starkstromstecker. Da lag es nahe, dass der Mittelständler das Thema Elektroautos früh für sich entdeckte. Inzwischen macht Mennekes schon mehr als 15 Prozent seines Umsatzes mit Ladesäulen, Ladekabeln und den passenden Stromanschlüssen am Fahrzeug, den sogenannten Inlets. 85 Mitarbeiter sind im Bereich E-Mobilität beschäftigt. Und das Beste: Die EU-Kommission hat den Mennekes-Autoladestecker 2013 als europaweiten Standard für Stromtankstellen vorgeschlagen, der ab 2017 gilt. „Die Elektromobilität“, sagt Mennekes stolz, „ist für uns eine Jahrhundertchance.“

Grafik:
Evolution des Antriebs

Evolution des Antriebs

Evolution des Antriebs

Stromgetriebene Autos verzeichnen die stärksten Wachstumsraten. Doch der Prozess in Richtung alternativer Antriebe ist evolutionär: Heute verkaufte Wagen sind noch lange unterwegs, auch in zehn Jahren wird die überwiegende Mehrheit der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor fahren.

Quelle: KBA 2014

Automobilhersteller brauchen die Hybridtechnik auch deshalb, weil sie nur damit zu vertretbaren Kosten die strengen Vorgaben der EU-Kommission für den CO2-Ausstoß ihrer Flotten erfüllen können, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach bei Köln. Batteriekapazitäten und die Lade-Infrastruktur würden immer besser, parallel dürften Autohersteller immer leistungsstärkere Elektromotoren in ihre Fahrzeuge einbauen. Stammen heute 20 Prozent der Leistung eines Hybrids aus dem Stromantrieb, könnten es bald 50 Prozent sein. Irgendwann ist der Elektromotor standardmäßig stärker als der Benziner, im nächsten Schritt schrumpft der Verbrennungsmotor zum „Range Extender“, der wie ein Generator lediglich dazu dient, die Batterien des Autos nachzuladen. „Sobald es wirtschaftlich sinnvoll ist, verschwindet er dann ganz aus den Fahrzeugen“, prophezeit Bratzel.

Zukunft Brennstoffzelle

Wichtigster Konkurrent von Ladesäulen und Akkus ist die Brennstoffzelle. Der japanische Automobilhersteller Toyota hat auf dem Autosalon in Genf angekündigt, 2015 mit seinem Brennstoffzellen- Elektroauto FCV auf den Markt zu kommen, das die Energie für den Antrieb aus Wasserstoff erzeugt. Ein solches Fahrzeug würde lediglich Pufferbatterien benötigen, es könnte innerhalb weniger Mi- nuten mit Wasserstoff betankt werden. Ähnlichen Komfort verspricht die sogenannte Fließzellentechnik. Die Idee lautet, vereinfacht gesagt: Statt die Flüssigkeit in einer Batterie mit Strom aufzuaden, tankt das Fahrzeug frische Batterieflüssigkeit – die verbrauchte wird abgepumpt. Mit dieser Technik ist etwa der „Quant“ der Firma NanoFlow- Cell ausgestattet. Auch Erdgas ist aus Sicht vieler Experten immer noch eine sinnvolle Alternative zu Benzin und Diesel. „Damit lassen sich normale Verbrennungsmotoren betreiben“, sagt Deutsche Bank Research Experte Heymann. Biomethan oder das in Windkraftanlagen erzeugte Windgas sind fast CO2-neutral. Erdgas lässt sich ebenfalls einfach tanken, anders als bei Wasserstoff oder gar Elektrolyten existieren bereits Erdgas-Tankstellen. Nur: Auch das Erdgas-Tankstellennetz ist noch dünn, die Industrie bringt kaum neue Autos mit Erdgasmotor auf den Markt.

Die Hersteller konzentrieren sich offenkundig auf batterieelektrische und Hybridantriebe, hier kommen die meisten Neuerscheinungen. „Es ist das interessanteste und größte Segment der alternativen Antriebe“, bestätigt Hans Remsing, Leiter des Expertenteams Automotive & Engineering der Deutschen Bank in Stuttgart, der mittelständische Zulieferer unterstützt. Und so haben im Zuge der Elektrifizierung schon mehrere Branchen neu Fuß gefasst in der Autobranche: Zum Beispiel Batterie- und Akku-Hersteller, denn Batterien wurden vom simplen Ersatzteil zum Zentrum des Antriebsstrangs. Spezialisten für Elektromotoren gewinnen genauso wie die Hersteller von Ladesystemen, etwa der Sauerländer Mennekes. Auch „Leistungselektronik“ wird im Pkw der Zukunft unverzichtbar sein. Das sind Baugruppen, die Elektromotoren an- und abschalten und deren Drehzahl und Lastverhalten regeln – bildlich gesprochen wirken sie wie Anlasser und Drosselklappe bei einem Verbrennungsmotor.

Kristronics: Nischen gesucht

Der Elektronikspezialist Kristronics baut seit 35 Jahren leistungselektronische Steuerungen und Regelungen für industrielle Fahrzeuge, zukünftig auch für autonome Maschinen. Als die Autoindustrie den Elektroantrieb entdeckte, fragten Zulieferer bald bei Geschäftsführer Thormod Ohm an, ob er auch sie unterstützen könne. Inzwischen ist der Mittelständler gut mit ihnen im Geschäft. Das Unternehmen mit 170 Mitarbeitern konzentriert sich inzwischen auf Premiummodelle und Sonderfahrzeuge in kleineren Serien, hier sind die Margen auskömmlich. „Der Markt ist für uns interessant, solange die Stückzahlen überschaubar bleiben“, sagt Ohm. Das heißt: Wenn Elektromobilität erst zum Massenmarkt wird, müsste der Unternehmer sich wieder vom Autobau verabschieden – oder mitwachsen.

Erst Qualität, dann Preis

Solche leistungelektronischen Baugruppen sind die Spezialität von Thormod Ohm, Geschäftsführer der Firma Kristronics aus Harrislee bei Flensburg. Seit 35 Jahren liefert das Unternehmen mit heute rund 170 Mitarbeitern Maschinen- und Fahrsteuerungen für Arbeitsmaschinen und Sonderfahrzeuge wie Elektro-Gabelstapler oder strombetriebene Reinigungsfahrzeuge an die Industrie. „Dann kamen die ersten Anfragen von Automobilfirmen“, erinnert sich der Unternehmer. Nach und nach entwickelten Ohm und sein Team die gewünschten Module für Elektroantriebe und Nebenaggregate wie elektrische Heizungen, die Batteriesteuerung und zukünftige Brennstoffzellen. Inzwischen arbeitet Kristronics unter anderem für Mercedes-Benz, Volkswagen, Audi und den Automobilzulieferer Eberspächer. Der Mittelständler liefert in diesem Jahr schon nahezu 80 000 leistungselektronische Baugruppen an die Branche. „Mobile Leistungselektronik wird künftig etwa die Hälfte unseres Umsatzes ausmachen“, sagt Ohm.

Hohe Sicherheitsanforderungen

Als Unternehmer könne man also nicht kalkulieren, welchen Preis man für die geforderten Funktionen benötigt, sondern müsse umgekehrt schauen, ob man die gewünschte Qualität zum gegebenen Preis hinbekommt. „Das geht nur über riesige Skaleneffekte, und das ist für uns als Mittelständler nicht sonderlich attraktiv.“ Autoexperte Stefan Bratzel kann Ohms Einschätzung bestätigen: „Die Anforderungen an Sicherheit und Qualität in der Automobilindustrie sind sehr hoch, die Fertigung ist extrem prozessorientiert, Zulieferer müssen just in time oder just in sequence liefern können.“ Automobilhersteller seien weltweit präsent und erwarteten von ihren Zulieferern, dass sie ihnen im Zweifel nach China oder Südamerika folgen. „Das ist anders als in anderen Industrien“, sagt Bratzel. Das hat auch der Steckerhersteller Mennekes erfahren. Das Unternehmen musste sich unter anderem nach der ISO-Norm TS 16949 zertifizieren lassen, die das Qualitätsmanagement in der Branche regelt. „Das war teilweise schon eine Umstellung“, sagt Mennekes. Und er konkurriert jetzt mit Zuliefererkonzernen wie Tyco, Lear und Delphi, die ebenfalls Ladestecker für Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride bauen. Das Patent auf sein Stecksystem hat der Mittelständler frei- gegeben, um den Standardisierungsprozess durch die EU-Kommission zu erleichtern. Mennekes macht sich deswegen keine Sorgen. „Wir haben ja trotzdem einen technologischen Vorsprung“, sagt der Unternehmer. Außerdem gehört ihm bereits ein Stück Weltruhm: Der Stecker, mit dem die Autos der nächsten Generation betankt werden, wird von vielen in der Branche nur der „Mennekes-Stecker“ genannt.

 

Kontakt: 
Eric Heymann, Deutsche Bank Research, 
E-Mail eric.heymann@dbresearch.de
Hans Remsing, Expertenteam Automotive,
E-Mail hans.remsing@db.com

Expertenteam Automotive

Das Stuttgarter Team Automotive & Engineering ist eines von mehreren Expertenteams der Deutschen Bank. Der Schwerpunkt liegt auf Teilezulieferern und Maschinenbauern für die Automobilindustrie. Das Team sieht sich als Schnittstelle zwischen Bank und Kunde, es transportiert Geschäftsmodell und Strategie des Kunden in die Bank und ist zugleich Sparringspartner für den Kunden.

Kontakt: Hans Remsing (Ltg.) hans.remsing@db.com


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